Ihmettelen - Asko Mielosen blogi

Kuinka Kyröskoskesta tuli Kyrösjärvi - ja lopulta Syvinki

Rautatielinja Tampereelta Poriin avattiin liikenteelle marraskuussa 1895. Kyröskosken paperitehtaalle tämä avasi uuden mahdollisuuden tuotteidensa kuljettamiseen. Tehdas kuljetti paperirullansa hevoskyydillä Tampereen rautatieasemalle. Nyt yhtiö alkoi puuhata Pappilanjoen perkaamista mahdollistaakseen laivakuljetukset Siuron rautatieasemalle. Tehdas antoi töihin 10 000 markan avustuksen, ja lehtiuutisen mukaan valtio myönsi samaan tarkoitukseen 71 000 markkaa. Tässä yhteydessä kaivettiin kanava Joenmaan niityn poikki.

Tampereen Konepaja rakensi yhtiölle 21 000 markan hintaisen rautarunkoisen höyrylaivan, jonka nimeksi tuli Kyröskoski. Laivan hinaamia proomuja valmistettiin tehtaalla. Alus luovutettiin tilaajalle loppukesästä 1897, ja se aloitti liikenteen tehtaan ja Siuron välillä syyskuussa. Tehdas rakensi varaston Siuron asemalle 1898.

Kyröskoskessa oli 12 "nimellistä hevosvoimaa". Joku on lisännyt piirustukseen lyijykynällä laivan pituudeksi 16 metriä ja leveydeksi 4 metriä. Todellisuudessa laiva oli 20 senttiä pitempi ja leveämpi.

Laivassa oli tilaa myös 70 matkustajalle, vaikka se oli suunniteltu pääasiassa tehtaan tuotteiden kuljettamiseen proomuilla.

Seuraavana keväänä julkaistiin Aamulehdessä 21.5.1898. Kyröskosken liikennöinnistä tällainen aikataulu:

Pappilanjoen perkaustyö oli vielä kesken, mutta joki oli näköjään jo liikennöitävässä kunnossa. Valtio varasi töihin 1898 yli 48 000 markkaa lisää rahaa töihin. Urakka saatiin valmiiksi vasta 1899, jolloin myös Kalkunmäen lahti ruopattiin. Ruoppaustöiden eteneminen kai mahdollisti sen, että vuosina 1899 - 1900 lähtö Kyröskoskelta tapahtui tuntia myöhemmin.

Kyröskoski ei ollut ensimmäinen Kirkkojärvellä liikennöinyt höyrylaiva. Paikallisten maanviljelijöiden ja kauppiaitten perustana yritys hankki 1896 Kyröksi nimetyn rautarunkoisen aluksen, jossa oli 8 hevosvoiman moottori. Siinä oli tilaa 50 matkustajalle. Laiva ennätti ajaa karille Enonselällä ennen liikennöinnin alkamista, mutta selvisi vähin vaurioin viralliseen luovutustilaisuuteen, joka pidettiin Jumesniemen Kärjellä 21.7.1896. Laiva kulki arkisin kahdesti päivässä kirkonkylästä Siuroon ja teki sunnuntaisin vielä kirkkomatkan.

Tehtaalla oltiin tyytyväisiä Kyröskosken tuomiin säästöihin paperin kuljetuskustannuksissa. Siellä haluttiin vastaavaa tehostamista raaka-aineen kuljetuksissa Kyrösjärven puolella. Niinpä Kyröskoski päätettiin siirtää sinne. Kirkkojärvelle tilattiin uusi laiva, joka valmistui keväällä 1901. Alus oli 20,28 metriä pitkä ja 3,51 metriä leveä. Koneteho nousi 75 hevosvoimaan ja matkustajamäksi tuli peräti 110. Uusi alus sai kai erinomaisen sopivaksi katsotun nimen Kyröskoski. Entinen Kyröskoski sai Kyrösjärven puolelle siirrettynä nimen Kyrösjärvi.

Mutta ei saanut uusi Kyröskoskikaan pitkään pitää nimeään, vaan siitä tuli pian s/s Siuro. Tehdas hankki nimittäin 1909 uuden laivan, jonka nimeksi pantiin vakiintuneen tavan mukaisesti Kyröskoski. Tästä tuli tehtaan "lippulaiva". Siinä oli tilaa 120 matkustajalle, mukaanluettuna yhtiön johtokunnalle varattu salonki. Laivan keula oli vahvistettu, sitä käytettiin käytettiin keväisin jäänsärkijänä. Laivassa oli apuna sahausporukka tekemässä railoja jäähän. Sitten laiva ajoi jäiden päälle murtamaan painollaan uoman auki.

Kyrösjärvi-laiva palveli pääasiassa tehtaan puunkuljetuksia. Se ajoi lisäksi joka lauantai-iltana matkustajavuoron Kyröskoskelta Ikaalisten kauppalaan ja sunnuntaiaamuisin matkan kirkkoon vuorotellen Kovelahdesta, Heittolasta ja Huopiosta.

Ilmoitus Aamulehdessä 25.5.1901

Kesällä 1920 Kyrösjärveä käytettiin reittiliikenteeseen, kuten ilmoituksesta näkyy.

Toiminta ei liene ollut kannattavaa, koska seuraavina vuosina ei vastaavia ilmoituksia näkynyt. Reittiliikennettä Ikaalisiin harjoitti ilmeisesti Ikalis-laiva. Vuosina 1922-25 järjestettiin nimittäin junaliikenne tehtaan yläsataman ja alasataman välille. Tämä palveli ikaalislaisia, jotka saattoivat asioida Tampereella laiva-juna-laiva-juna -yhteyden avulla. Laivalla Kyröskosken yläsatamaan, tehtaan junalla alasatamaan, sieltä Kyröskoski-laivalla Siuroon, josta junalla Tampereelle. Kehittyvä linja-autoliikenne vähensi kuitenkin laivojen matkustajamääriä, joten tehdas luopui junamatkailun järjestämisestä.

Kyrösjärven kirkkomatkojen aikatauluista ei paikallislehdessä juuri tiedoteltu, ne lienevät olleet käyttäjien tiedossa muutenkin. Vuonna 1925 Ikaalinen-lehdessä oli kuitenkin tällainen ilmoitus:

Kyrösjärvi-laiva vuonna 1928. Oikealla Toivo Tarkki, sitten laivan päällikkö Ville Wallenius, Eero Skofelt ja Mäntynen. Kuva teoksesta Höyrylaivojen aika.

Kyrösjärvi-laiva Ikaalisten vesillä 1930-luvulla. Kapteeni Stark, laivapojat Hugo Tuominen ja Pentti Aaltonen. Kuva teoksesta Höyrylaivojen aika.

Matkustajaliikenne laivoilla typistyi mitättömäksi 1930-luvulla autoliikenteen kehittyessä. Sota-aika merkitsi lyhyttä renessanssia laivamatkustukselle. Autoja vietiin sotavoimien käyttöön, ja pula nestemäisistä polttoaineista oli huutava. Vähät linja-autot liikkuivat häkäpöntöillä. Höyrylaivolle riitti halkoja liikkumiseen.

Kyrösjärvi-laiva katsastettiin liikenteeseen viimeisen kerran 1948. Matkustajia se ei enää kuljettanut, vaan paperipuu- ja tukkilauttoja sekä halkoproomuja. Laiva romutettiin 1953, mutta runko myytiin Kokemäen Uittoyhdistykselle moottorihinaajaksi Näsijärvelle. Paatti sai uuden 180 hevosvoimaisen junadieselmoottorin. Nimeksi tuli Syvinki. Se oli käytössä Kotvion sahalla Ruovedellä vielä 1990-luvulla. Tämän jälkeen Syvinki siirtyi yksityisomistukseen huvialukseksi. Vuonna 1897 valmistunut laiva pysyy edelleen pinnalla. Sen kotisatama on nykyään Ratinan suvannossa.