Kyröskosken silta valmistui monien vaiheiden jälkeen 1955

 Kyröskosken sillalle lienee ollut tarvetta 1500-luvulta lähtien. Tuolloin valmistuivat ensimmäiset kosken voimaa hyödyntäneet myllyt. Hannu Hannunpoika piirsi kartan Hämeenkyrön pitäjästä noin 1650. Siihen hän merkitsi Kyröskoskelle neljä myllyä ja jonkinlaisen sillan kosken alapuolelle. Silta lienee ollut varsin vaatimaton rakennelma.

Pitäjän keskusseutu Hannu Hannunpojan kartassa.

Kirkkoherra Rubellius sai luvan 1678 rakentaa omalla kustannuksellaan sillan kosken yli, jotta Viljakkalan puolella olevien myllyjen osakkaat voisivat tarvittaessa jauhattaa jyvänsä hänen myllyssään. Viljakkalan puoleiset myllyt olivat näet olleet välillä seisauksissa vedenpuutteen tai liiallisten tulvien takia. Yrjö Koskinen kertoi 1852 ilmestyneessä teoksessaan Kertomus Hämeenkyrön pitäjästä seuraavasti: "Patakalliolla on ahtain paikka, 11 kyynärää, johonka usein rakennetaan hirsiportaat rannasta rantaan." Manninsaaressa asuneen omaperäinen kansanperinteen kerääjän E.N. Karhiston mukaan silta rakennettiin viiden hirren levyiseksi. 

Italialainen aatelisnuorukainen Giuseppe Acerbi suunnisti Italiasta pohjoiseen 1798. Hän sai Tukholmasta seurakseen eversti A.F. Skjöldebradin. Miehet olivat menossa Jäämerelle, mutta päättivät kulkea sisämaan kautta tutustuakseen talviseen Kyröskoskeen. Se tekikin miehiin suuren vaikutuksen. Acerbi kertoi, kuinka pakkanen oli luonut kaksi jääsiltaa kosken yli: 

"Ankarassa, jopa kuohut ja vesihöyrynkin jäätävässä pakkasessa oli vähitellen muodostunut putouksen poikki kaksi niin vahvaa jääsiltaa, että niitä myöten saattoi turvallisesti kulkea yli. Alla vaahtosivat raivopäiset aallot kumeasti jylisten ja olivat niin hurjassa liikkeessä, että ne silloin tällöin pärskyttivät vettä sillan harjalle asti; tästä syystä sen pintajää oli käynyt ylen määrin liukkaaksi, joten talonpoikien täytyi ryömiä käsillään ja polvillaan mennessään siitä ylitse."

A.F. Skjöldebrad puolestaan piirsi ensimmäiset luonnokset Kyröskoskesta. Yhdessä niistä näkyy kaksi talonpoikaa ylittämässä varovasti koskea jääsiltaa pitkin.

Skjöldebrandin matkakertomuksen kuva Kyröskoskesta.

Yksityiskohta edellisestä.

Acerbi ja Skjöldebrand otaksuivat, että sillat olivat muodostuneet kokonaan jäästä. Taisi olla kuitenkin niin, että rakenteeltaan yksinkertainen hirsisilta sai talveksi paksun jääpeitteen. Hirret katosivat lumen ja jään alle, vaikutelma jääsillasta oli valmis.

Tehdas tarvitsi siltaa

Kyröskosken puuvillatehdas aloitti toimintansa 1861. Sen toiminta edellytti tukemvampaa siltaa kosken yli. Taidemaalari Johan Knutson ikuisti Kyröskosken maalauksiinsa sekä 1849 että 1865. Vanhemmassa maalauksessa ei näy siltaa, mutta myöhemmässä on nähtävissä silta ja puuvillatehdas rakennuksineen.

Johan Knutsonin maalaus 1865.

Vielä varhempi näkemys on tuntemattoman tekijän piirustus tehtaasta vuodelta 1862. Sillasta oli tietysti hyötyä myös paikallisille talonpojille. He eivät tiettävästi osallistuneet sillan rakentamiseen tai kunnossapitoon.

Tehdas siltoineen 1862.

Puuvillatehdas ajautui vararikkoon 1860-luvun lopulla. Tamperelaiskauppiaat Sumelius, Hammaren ja Nyberg hankkivat tehtaan omistukseensa. Heidän tarkoituksenaan oli alusta pitäen laajentaa yrityksen toimintaa metsäteollisuuteen. Hiomo alitti toimintansa 1872 ja ensimmäinen paperikone 1878. Uudet omistajat teettivät kartan tehdasalueesta. Sitä tarvittin, kun haettiin lupia laitoksen laajentamiseen. Kartassa näkyy sillan sijainti. Tämäkään silta ei ollut vielä kovin vankkatekoinen: se kärsi vaurioita uittopuiden iskemistä ja jäälauttojen iskuista. 

Tehdasalue 1870.

Myöhemmin silta näkyi useissa maalauksissa ja valokuvissa. Ajan kaiketi tunnetuin valokuvaaja I.K. Inha kuvasi koskea ja tehdasta ilmeisesti 1892.

Inhan kuva koskesta 1892.

Inha kuvasi kosken myös alavirran puolelta.

Kyröskosken myllyille vievät myllytiet olivat iänikuisen vanhoja. Niiden ylläpito oli melko epäselvää, kunnes Hämeenkyrön kunnalliskokous 1883 uuteen asetukseen nojautuen määritteli Ikaalisten valtamaantieltä Kyröskoskelle johtavan  Myllytien yhteisesti ylläpidettäväksi tieksi. Nyt yhteisten teiden ylläpitoon joutuivat osallistumaan myös teollisuuslaitokset ja tullimyllyt. Viljakkalan kuntakokous lienee tehnyt saman päätöksen Myllytien itäisen puolen osalta. Siellä Myllytie päättyi Uskelasta Viljakkalan kirkonkylään johtavaan maantiehen.

Tehdasyhtiön kannalta sen alueen läpi kulkeva vilkasliikenteinen tie siltoineen oli hankala. Tehtaan laajentaessa toimintojaan ja rakennuksiaan tilanne vaikeutui. Toisaalta puunhankinta ja tuotteiden kuljetus kulutti heikkorakenteisia teitä; tämä tietysti ärsytti muitakin tienkäyttäjiä. Tilanne kävi entistä vaikeammaksi, kun tehdas alkoi vähitellen1920-luvun lopulla siirtyä  autokuljetuksiin. Jalankulkijat käyttivät sillan lisäksi ns. lussia, kosken ylivievää patosiltaa. Oikaisu kannatti, vaikka moni tunnusti pelänneensä ylittäessään talvella kosken liukasta ja kaiteetonta siltaa pitkin. Kuulemma lussia käytti sokea mieskin, tosin opaskoiran avustamana. Kyröskoskelaiset käyttivät nimeä Lussi patoon liittyvistä lussialtaasta (aaltoiluallas kai nykykielessä) ja muista oheisrakennelmista.

Talolliset uuden tien ja sillan maksajiksi?

Myllytien huonokuntoisuus Kyröskosken puolella ei muodostanut tehtaalle ongelmaa enää 1890-luvun jälkeen. Tuolloin nimittäin siirrettiin Ikaalisiin johtava maantie kulkemaan Kyröskosken kautta. Vuodesta 1921 lähtien valtio piti yllä kaikkia maanteitä. Sen sijaan Viljakkalan puoleinen Myllytie oli huonokuntoinen. Varsinkin sillalle johtava mäki oli suorastaan vaarallinen. Hämeenkyrö ja Viljakkala huolehtivat aluksi teidenpidosta yhdessä, mutta lainsäädännön muuttuessa 1900 ne erotettiin itsenäisiksi tienpitovelvollisiksi. Kosken itäpuolen tieosakkaat solmivat 1901 lääninhallituksen vahvistaman sopimuksen tien ylläpitämisestä.

Hammarén & C:o Aktiebolag anoi valtiolta 1926 yhdystien rakentamista Tampere-Ikaalinen ja Hämeenkyrö-Viljakkala välille Kyröskosken kohdalla. Valtio hylkäsi anomuksen 1927. Samana vuonna voimaan tullut uusi tielaki jakoi yleiset tiet maanteihin, kunnanteihin ja kyläteihin. Maanteiden kunnossapidosta vastasi valtio, kunnanteistä kunta ja kyläteistä niiden käyttäjät. Tämän lain perusteella tehdasyhtiö Hammarén & C:o Aktiebolag ryhtyi uusiin toimiin tie- ja silta-asian ratkaisemiseksi. Perusteluina esitettiin, että useimmat vuoden 1901 solmitun sopimuksen useimmat silloiset tieosakkaat ovat kuolleet ja tienpito on siitä syystä osaksi laiminlyöty. Lisäksi pidettiin välttämättömänä jatkaa tien läntistä päätä paremman liikenneyhteyden saavuttamiseksi Tampereen - Ikaalisten maantielle saakka. Myllytie piti julistaa kylätieksi, jonka rakentamisesta ja ylläpidosta vastaisivat sen käyttäjät. Nimismies kokosi luettelon maanomistajista, liikkeenharjoittajista ja muista, joita asia koski. Asiaa valmisteltaessa tehdas esitti tien ja sillan siirtämistä pois tehdasalueelta. Tämän jälkeen maanmittausinsinöörit kävivät työhönsä, mittasivat ja paaluttivat tiepohjan ja tekivät esityksen tieyksiköiden jakamisesta tienkäyttäjien kesken. Työt tehtiin vuosina 1933-36. Taustana hankkeelle oli myös se, että valtio myönsi avustuksia kunnanteiden ja kyläteiden rakentamiseen, mutta ei niiden kunnossapitoon. 

Myllytien piti lähteä Tampereen ja Ikaalisten väliseltä maantieltä.

Silta olisi tullut reilusti tehtaan alapuolelle,

Myllytie yhtyisi Hämeenkyrön ja Viljakkalan väliseen maantiehen

Hankkeen valmisteluun liittyvät kartat ja toimituskirjat tulivat asianomaisten tutkittaviksi helmikuussa 1937. Siitä kuulutettiin mm. Hämeenkyrön Sanomissa. Nimismiehen kansliassa oli varmasti melkoinen tungos. Samaan aikaan Hämeenkyrössä - kuten kaikkialla Suomessa - oli menossa useita kylätiehankkeita

Hämeenkyrön Sanomat 12.2.1937.

Valitustulva

Kuukauden kuluesssa lääninhallitus sai vastaanottaa 25 valituskirjelmää. Näistä 23 oli yksityishenkilöiden allekirjoittajia, lisäksi Osuusliike Oma ja Viljakkalan seurakunta laativat valituskirjelmän. Valittajia oli huomattavasti enemmän, peräti 117. 

Enin määrä allekirjoittajia yhdessä valituksessa oli 58. Siinä Viljakkalan kunnan Inkulan, Viljakkalan, Harhalan, Hiiroisten. Särkän, Sonnun sekä Hämeenkyrön Turkkilan ja Pappilan kylien maanomistajat Kustaa Muotila ensimmäisenä allekirjoittajana kritisoivat perusteellisesti kylätiehanketta. Vanhan Myllytien kunnostaminen maksaisi vain murto-osan suunitelusta uudesta tiestä. Siitä ei sitäpaitsi koituisi merkittävää hyötyäkään valittajille: he voisivat kulkea harvoin tapahtuville vierailuilleen Kyröskosken taajamassa yhtä hyvin kirkonkylän kautta. Matka olisi vain 4 - 5 kilometriä uutta tietä pitempi. Lisäksi jouduttaisiin kuitenkin pitämään yllä vanhaa Myllytietä niiltä osin, joilta se ei korvautuisi uudella. 

Toimitusmiehet olivat pitäneet tietä tärkeänä valtamaantieden välisenä yhdysliikennetienä (siis Tampere-Ikaalinen ja Hämeenkyrö-Viljakka -teiden yhdystienä). Siinä tapauksessa tietä olisi pitänyt ehdottaa yleiseksi maanitieksi tai ainakin vaatia tiestä hyötyviä ikaalislaisia osallistumaan kustannuksiin. Valittajat myös esittivät, että kirkonkylän maatiesilta siirrettäisiin uudelle paikalle (siis nykyiselle), jolloin tämä silta korvaisi sekä kirkonkylän vanhan sillan että nyt suunnitellun. Vielä huomauttivat valittajat, että jos uusi silta Kyröskoskelle rakennettaisiin, pitäisi se tehdä kosken yläpuolelle, missä missä rannat olivat korkeat ja kovat eikä ollut haittaa laivaliikenteestä. Toinen vaihtoehto olisi rakentaa silta välittömästi kosken  alapuolelle. Edelleen huomautettiin, että tientekorasitus jakautui epätasaisesti, koska tehdaskylästä oli jätetty hankkeesta pois monia suuret määrät maata omistavia ja hallitsevia yksityisiä sekä liikkeitä. Samoin oli Vilpeestä jätetetty 21 tien vaikutuspiiriin kuuluvaa taloa pois tien osakkuudesta. Kun vielä valittajien liikenneyhteydet suuntautuivat pääasiassa Viljakkalan ja Hämeenkyrön kirkonkyliin sekä Tampereelle, vastustivat he tehtyä suunnitelmaa ja vaativat esittämiensä vaihtoehtoisten suunnitelmien tutkimista.

Toisessa runsaasti allekirjoittajia saaneessa valituksesesa oli mukana 18 Viljakkalan kylän ja yksi Inkulan maanomistaja, joista lähes kaikki käyttivät kosken myllyjä. He huomauttivat, että uusi tie kulkisi vain 1300 metriä vanhaa myllytietä, jota he käyttivät vain jauhatusmatkoillaan. Aiemmin he olivat käyneet enintään kerran viikossa Kyröskosken torilla viemässä tuotteitaan, mutta olosuhteiden muututtua vähentäneet kulkemistaan eivätkä vastaisuudessa käyttäisi siltaa lainkaan, vaan ainoastaan myllyille vievää tien osaa. Tiehanke oli aivan liian kallis ja sen toteuttaminen johtaisi osakkaat taloudelliseen perikatoon. Valittajat katsoivat, etteivät tarvitse suunniteltua tietä, vaan se oli tarpeellinen ainoastaan tehdasyhtiölle, jota he pitivät hankkeen todellisena alkuunpanijana. Valittajista Kalle Ollila-Markkolalle oli määrätty tie- ja siltaosuuksia, koska hän oli vuokrannut vuoron kosken länsipuolella olevaa Paskon myllystä. Hän ilmoitti kuitenkin vuokrasopimuksen päättyvän 1.5.1938. Sen jälkeen hän ei käyttäisi Paskon myllyä. Vihtori Koivuniemellä taas oli myllyosuus Kylmäkosken myllyssä, joten hän ei käyttänyt Myllytietä lainkaan. Valittajat vaativat, että heille ehditetut siltaosuudet poistettaisiin kokonaan. Ollila-Markkolalta ja Koivuniemeltä tuli poistaa tieosuudetkin kokonaan, kun he eivät myllymatkoja tehneet. Muiden osalta piti tieosuudet alentaa ainakin neljäsosaan suunnitelluista.

Seitsemän Inkulan kyläläistä puolestaan ilmoittivat asuvansa 9 - 10 kilometrin päässä suunnitellusta tiestä, jota käyttävät enintään satunnaisesti. Viljansa he jauhattavat Huopion sähkömyllyssä ja myyvät viljansa ja karjatuotteensa paikallisille kauppiaille tai tamperelaisille keskusliikkeille. Kyröskosken toripäivilläkään he eivät enää käyneet. Kun takavuosina siellä talvisin kävivät, menivät jäitse Kyrösjärven yli. Siksi heidät pitäisi vapauttaa tieosuudesta.

Jokseenkin samoilla perusteilla kahdeksan Sarkkilan, Harhalan ja Mahnalan maanviljelijää vaati vapautusta tieosuudesta. Kenelläkään ei ollut myllyosuuksia Kyröskoskessa, vaan he käyttivät Komin ja Rokkakosken myllyjä. Talot olivat 9 - 10.5 kilometrin päässä tiestä ja maataloustuotteen vietiin Tampereen suuntaan. 

Muissa yksittäisten tai muutamien henkilöiden valituskirjelmissä tuotiin esille samoja asioita kuin edellä esitellyissä. Lisäperusteluja esitti mm. Väinö Koski, joka totesi tien halkaisevan hänen viljelysmaansa kahtia ja siten heikentävän tilan arvoa. Palon kylässä asuva maanviljelijä Iivari Seppä taas kertoi kotinsa sijaitsevan Lavajärven rannalla, 16 kilometrin päässä Kyröskoskelta. Sieltä liikenneyhteydet johtivat Tampereelle. Seppä toimitti kunnalliset ja seurakunnalliset asiansa kirkonkylässä, Kyröskoskelle ei hänellä ollut tarvetta mennä. Kirkkoherra K.V. Lehtonen ihmetteli hänelle määrätty tieyksikköä. Hän totesi, ettei tietä niin paljon kulje, että sen käyttöä voitaisiin säännöllisenä pitää. Hän katsoi, että tiekustannukset kuuluvat seurakunnalle virkatalon omistajana eikä hänelle virkatalon haltijana. Lisäksi Lehtonen arveli,  että yli 75-vuotiaana hän tuskin on virkatalon haltijana sitten, kun tieyksiköt tulevat laillisesti voimaan. Kirkkoherra yhtyi paikkakuntalaisten yleiseen toiveeseen, että suunnitelma raukeaisi. Lisäksi hänet tuli vapauttaa tierasituksesta.

Viljakkalan seurakunta totesi, ettei sillä ole viljelyksiä suunnitellun kylätien vaikutuspiirissä eikä mitään tarvetta käyttää siltaa Pappilanjoen yli. Seurakunta yhtyi Kustaa Muotian ym. esittämään valitukseen siitä, ettei kylätiesuunnitelmaa vahvistettaisi. Jos se toteutettasiiin, tulisi seurakunnan silta- ja tieyksiköt pudottaa viiteen prosenttiin suunnitellusta.

Osuusliike Oman mielestä tiesuunnitelma oli kallis eikä lyhentäisi matkaa esim. Viljakkalan kirkonkylään kovinkaan paljon. Valittajan mielestä tie tulisi rakentaa Kyröskosken taajamasta ja ylittää joki tehdasyhtiön sataman alapuolelta suoraan vanhalle myllytielle. Silta olisi maaston vuoksi edullisempi rakentaa sataman alapuolelle ja vanhan myllytien kunnostaminen tulisi halvaksi verrattuna uuden rakentamiseen. Lisäksi Oma ihmetteli sitä, että sille oli ehdotettu 12,3 % tieyksiköistä ja 10,2 % siltayksiköistä, kun monet tiestä hyötyvät oli jätetty vapaaksi tierasituksesta. Monille tiestä hyötyville on laskettu liian alhainen jyvitys osuusliikkeeseen verrattuna. Näillä perusteilla Oma pyysi, ettei tietä rakennettaisi suunnitelman mukaisesti tai valittaja ainakin vapautettaisiin sen osakkuudesta.

Valituksia yhdisti se, että hanketta pidettiin aivan liian kalliina tieosakkaaksi määrättyjen taloudelliselle kantokyvylle. Tien ja sillan tarpeettomuutta perusteltiin monin tavoin. Erityisesti sillan osalta valittajat selittivät, etteivät ole käyttäneet siltaa kuin korkeintaan pyörällä ajaen tai kävellen. Käynti torilla oli lopetettu, länsipuolen myllyjen käyttö oli lopetettu tai loppumassa. Sonnun Eino Jutila ilmoitti lopettaneensa maidon viennin Kyröskosken meijeriin toukokuussa 1936. Sillan itäpuolen myllyjen osakkaat katsoivat, että vanhan Myllytien kunnostaminen riittäisi. Siltaa hekään eivät tarvitsisi.

Useat valittajat pitivät tieosuuksien jyvitystä epäoikeudenmukaisena. Katsottiin, että moni tiestä ja sillasta hyötyvä oli vapautettu tieosakkuudesta. Ihmetystä herättääkin Osuusliike Omalle jyvityksessä laskettu ronski osuus. Mainittakoon, ettei tehdasyhtiö valittanut suunnitelmasta. Se oli tehtaan mielen mukainen.

Suunnitelma kaatuu

Lääninhallitus kuuli TVH:n ja rakennushallituksen kannan suunnitelmaan. Asian käsittely vai aikansa, eikä talvisota varmaankaan nopeuttanut aikataulua. Lääninhallitus julkaisi kantansa valituksiin vasta 15.9.1941. Sen mukaan huomattava enemmistö tieosakkaiksi ehdotetuista vastusti tien julistamista kylätieksi. Tien rakentaminen toimitusinsinöörin mukaisen suunnitelman ja kustannusarvion mukaan tulisi liian kalliiksi valittajien varallisuuden ja toisaalta tien heille tuottaman hyödyn suhteen. Niinpä lääninhallitus päätti hylätä kylätiehakemuksen ja jättää tehdyn maanmittaustoimituksen vahvistamatta. Valituksissa esitetyistä muista seikoista ei lääninhallitus antanut lausuntoa. Valittajien esittämät kuluvaatimukset hylättiin.

Koska kylätiehankkeen oli pannut vireille valtion viranomainen, jäivät maanmittaustoimituksista syntyneet kulut valtion maksettaviksi.

Valitusten käsittelyn aikana kunta pyrki saamaan tien valtion rakentamaksi yhdystieksi. Lääninhallitus tätä kannattikin, kuten oli tehnyt jo vuonna 1926. Asian eteneminen oli kiinni Tampere - Ikaalinen - Vaasa -valtatien lopullisen suunnan määrittelystä. Muuten tuolle ajalle tyypillistä  oli se, että kyläteitä yritettiin saada kunnanteiksi ja kunnanteitä vastaavasti maanteiksi.

Uusi siltahanke

Sodan aikana tie- ja siltahanke oli jäissä, kansakunnan voimavarat oli sidottu toisaalle. Tehdasyhtiö unohti kylätiesuunnitelman ja etsi uutta ratkaisua. Vuonna 1948 se antoi TVH:lle 50 000 markan avustuksen Viljakkalaan vievän maantien ja koskenniskaan sijoittuvan sillan suunnittelemiseksi. Kaksi vuotta myöhemmin tehdas päätti luovuttaa tien rakentamiseksi tarpeelliset osat maistaan maksutta käytettäviksi. Vielä samana vuonna sai TVH:n yli-insinööri Backman tehtäväkseen toteuttaa 250 000 markan hintaiseksi arvioidun siltasuunnitelman.

Sillan rakentaminen edellytti sen saamista valtion budjettiin. Asiaa lienee auttanut se, että Hämeenkyröstä oli tuohon aikaan eduskunnassa kolme kansanedustajaa: Arvo Pentti (maalaisliitto), Matti Raipala (kokoomus) ja Pertti Rapio (SKDL). Miehet olivat varmasti monissa asioissa erimielisiä, mutta siltahanketta he tukivat yksimielisesti. Työmaa käynnistyi 1954. Sillan lisäksi siihen kuului maantien rakentaminen Viljakkalan suuntaan.

Siltahankkeeseen liittyen tehdasyhtiö lunasti 1954 Ylisen, Keskisen, Paskon ja Poltin myllyjen myllyosuudet niiden osakkailta. Sopimuksen mukaan yhtiö rakennutti kosken itäpuolelle uuden myllyn. Sittemmin käytöttä jäänyt mylly tuhoutui tulipalossa 2025. Kosken alaosan yli johtanut silta jäi pois yleisestä liikenteestä, joten tehtaan lähiympäristö rauhoittui. 

Keskellä taajamaa tapahtuneet sillan rakennustyöt herättivät suurta kiinnostusta. Aina valppaiden pikkupoikien lisäksi vanhempi äijäväki seurasi ja arvioi työn etenemistä. Erityistä kiinnostusta herätti mm. vedenalaisten rakenteiden pystyttämisessä avustanut sammakkomies. Rakennustyöt herättivät myös urheilumieltä. Ennen siltakannen valamista motoristina tunnettu Matti Järvenpää ylitti moottoripyörällään sillan kaaren. Muistitiedon mukaan Oiva Heikkonen ensimmäisenä ylitti sillan kaidetta pitkin kävellen. Muitakin tasapainoilijoita löytyi sittemmin.

Sillan rakentamisvaiheita myös valokuvattiin.

Sillan kaaren rakennus alkuvaiheissaan. Etualalla lussi (ruotsin sanasta sluss), patosilta, jota jalankulkijat käyttivät kosken ylittämiseen. Kuva Tapani Ekstamin kokoelmista

Sama rakennusvaihe menossa. Kuva Tapani Ekstamin kokoelmista.

Talvi tekee tuloaan, työmaa edistyy. Kuva Tapani Ekstamin kokoelmista.

Talvinen siltatyömaa. Kuva Tapani Ekstamin kokoelmista.

Sillan vihkiäisiä vietettiin 2.11.1955. Rahvaan lisäksi tilaisuutta kunnioitti arvovaltainen vierasjoukko pääkaupungista saakka, mm. kansanedustaja Eino Raunio ja Rakennushallituksen pääjohtaja Jussi Lappi-Seppälä. Vihkiäistilaisuus pidettiin uudella sillalla ja se alkoi klo 12. Vihkiäispuheen piti TVH:n pääjohtaja Aku Kuusisto. Lisäksi puhuivat sekä Hämeenkyrön että Viljakkalan kunnanvaltuustojen puheenjohtajat. Kyröskosken kansakoululaisista koottu kuoro lauloi. Muutama jonkinasteisiin kolttosiin syyllistynyt poika jätettiin kuulemma pois kuorosta. Tämän vastoinkäymisen he muistavat vieläkin. Rouva Benita Åström sai kunnian leikata poikki sillan yli pingoitetun sinivalkoisen nauhan. Ensimmäisten autojen ylitettyä sillan jatkovat kutsuvieraat juhlia tehdasyhtiön juhlahuoneistossa tarjotulla lounaalla. Toimitusjohta Jarl Åström toivotti vieraat tervetulleiksi. Sen jälkeen pidettiin useita puheenvuoroja, joissa korostettiin uuden sillan hyödyllisyytta ja tähdennettiin Tampere - Kyröskoski -junaradan rakentamisen tärkeyttä.

Myös Helsingin Sanomat uutisoi sillan vihkimisestä (Helsingin Sanomat 3.11.1955).

Kyröskosken uuden sillan pituus oli 69 metriä ja sen holvin jänneväli 33 metriä. Sillan ajokaistan leveys oli 6 metriä ja ajoväylän molemmilla puolilla oli 1½ metrin levyiset jalkakäytävät. Uutta maantietä tehtiin 2,9 kilometriä. Silta teineen maksoi 58 miljoonaa markkaa silloista rahaa. Hämeenkyrön kunnan osuus oli 2 miljoonaa, Viljakkalan kunnan 500 000 ja Oy Kyro AB:n 3 miljoonaa markkaa. Hämeenkyrön kunnan kustannukset olivat kaikkiaan 11 miljoonaa euroa, kun otettiin huomioon maanlunastukset ja muut kustannukset. Silta palveli liikennettä vuosikymmenet. Perusteellinen korjaustyö tehtiin vasta 2008. Siinä sillan pintarakenteet, reunapalkit, liikuntasaumalaitteet ja kaiteet uusittiin. Samalla sillan pohjoisreunan kevyen liikenteen väylä levitettiin kaksimetriseksi.

Lähteet

Turun ja Porin lääninhallituksen päätös kylätien perustamisasiassa 15.9.1941. Sonnunkylän Mäkelän talon papereita, jotka nykyisin Taskisen perheen hallussa.

Kansallisarkisto Hämeenlinna. Hämeen läänin maanmittauskonttorin arkisto I. Toimituskartat Hämeenkyrö. 17:9 2-osainen kartta Kyröskosken myllytiestä Myllymäen ja Pappilan kylissä Kyrön kunnassa (1933-1936).

L.G. Bonsdorff: Vuosisata puunjalostusta Kyröskoskella. Pori 1970.

Terhi Nallinmaa-Luoto - Marja Agge: Hämeenkyrön historia III. Keuruu 2003.

Sanomalehdet: Helsingin Sanomat 3.11.1955.

Hämeenkyrön Sanomat 4.11.1955

Muiden lehtien osalta tektissä linkit uutisiin. 

Valokuvat: Finna.fi ja Tapani Ekstamin kokoelmat.

Monia hedelmällisiä suullisia tiedonjyväsiä kirjoittaja on saanut ns. Nappulaliigan kokouksissa.